8 de enero del 2022
Muere Primer teniente del ejercito en accidente aereo en Ocoa.
El helicoptero matricula N871SA
Eurocopter EC-120B , San José de Ocoa, R.D.
Debido a la naturaleza del accidente, los ocupantes de la aeronave no sobrevivieron a
las fuerzas del impacto. Al lugar del suceso se presentaron las autoridades locales,
acompañadas del médico legista, Policía Nacional, Defensa Civil y Cruz Roja
Dominicana, quienes procedieron al levantamiento y traslado de los cuerpos hacia el
Instituto Nacional de Patología Forense, de la región sur (INACIF, azua), donde se les
practicaron las autopsias a los cuerpos de las víctimas del accidente, en presencia de
miembros de la CIAA.
Propietario : HELITECH, SA.
Operador : Privado.
Aeronave : Eurocopter EC-120B.
Fecha del Accidente : 15 de Octubre del 2009.
Hora del Accidente : Aprox. 02:55 p.m., hora local.
Lugar del Accidente : Las Caobas, Ocoa, República Dominicana.
Personas a Bordo : 03.
Tipo de operación : Privado.
Ubicación geográfica
del Accidente : N 18º 28’ 46.14”
W 70º 29’ 01.49”
El día 15 de octubre del 2009, siendo aproximadamente las 02:55 p.m., la aeronave
matricula N871SA, un Helicóptero, marca EUROCOPTER modelo EC-120B,
número de serie 1548., operado por Helitech S.A., resultó accidentada luego de
colisionar con la ladera de una elevación montañosa, perteneciente a la cordillera
central, ubicada en las inmediaciones del paraje Las Caobas, Provincia de Ocoa,
República Dominicana. Producto del impacto sus ocupantes recibieron traumas y
heridas fatales que les provocaron la muerte inmediata. La aeronave resultó totalmente
destruida.
La aeronave había despegado inicialmente del aeropuerto Internacional Dr. Joaquín
Balaguer, con destino al helipuerto del hotel Santo Domingo, en donde abordaron 02
pasajeros, despegando con destino a San José de Ocoa a las 02:35 p.m. A las 02:41
p.m., estableció contacto con información Santo Domingo, donde informó su estimado a
Ocoa para las 02:55 p.m., luego hizo un contacto a las 02:53 p.m. informando que tenía
a Ocoa a la vista y que llamaría nuevamente decolando de ésta. No se produjeron más
transmisiones entre el piloto y el Centro de Control.
Como consecuencia del impacto con la ladera de la elevación montañosa, el helicóptero
quedo destruido en su totalidad.
Titular de Licencia : 662 – PC.
Fecha de nacimiento : 13 de Enero del 1979.
Nacionalidad : Dominicano.
Fecha del último chequeo : 16 de Enero del 2009.
Habilitaciones : Piloto de Helicóptero. Horas de vuelo : 1,500 hrs.
Matricula : N871SA.
No. Serie : 1548.
Marca : Eurocopter.
Fabricante : Eurocopter
Modelo : EC-120.
Total horas de fuselaje : 500 hrs.
Motor : Turbomeca.
Modelo Motor : Arrius 2F.
No. de Serie : 34620.
Horas del motor : 425.13 hrs
El piloto había decolado del aeropuerto internacional Dr. Joaquín Balaguer hacia el
hotel Santo Domingo donde le esperaban 02 personas para abordar, en lo que era su
primer vuelo del día; lo que nos indica que el piloto tenía tiempo suficiente de descanso
para realizar la operación de vuelo asignada.
A las 02:41 p.m., el piloto se comunicó con el Centro de Control Santo Domingo
dándole a conocer su plan de vuelo hacia la provincia de San José de Ocoa, localizada
en la región sur de la República Dominicana. Informó que tenía combustible suficiente
para 02:30 hrs., y que mantendría una altitud de 1,500 pies en ruta y que el tiempo
estimado de llegada sería para 02:55 p.m., respondiéndole el Centro de Control que
notificara establecido en Ocoa. El Centro de Control lo contacta más tarde pidiéndole
que confirme si iba a Palmar de Ocoa o a Ocoa, a lo que el capitán respondió que era
para Ocoa.
A las 02:53:09 p.m., hace contacto nuevamente con control Santo Domingo, notificando
Ocoa a la vista, y el Centro de Control le respondió: “recibido, notifique abandonando
Ocoa”. Respondiéndole a las 02:53:12: “Le llamo decolando”. No hubo más
comunicación entre el Centro de Control y la aeronave y luego se notificó que la misma
se había accidentado.
Al momento del accidente, el capitán de la aeronave poseía su certificado de validez de
piloto comercial (662-PC) vigente. Recibió su chequeo de proficiencia en helicóptero
Robinson 22 para su licencia de piloto comercial de helicópteros en fecha 08 de mayo
del 2004, resultando con una evaluación satisfactoria, con la observación de que no fue
chequeado en vuelo por instrumentos porque no tenía tal habilitación. Tenía 1,500 horas
para su último chequeo médico realizado en fecha 16 de enero del 2009 y 300 hrs. en
los últimos 6 meses. Había recibido el curso de tierra (ground school) de transición en el
helicóptero EC 120, en el American Europter Training Center, en donde completó 3.0
hrs. de vuelo en fecha 07 de noviembre del 2008. Tenía un total acumulado hasta el día
del accidente de 420 horas en el helicóptero EC 120.
La aeronave había sido sometida a una inspección de quinientas (500) horas, el 30 de
octubre del 2008, según los datos asentados en el libro de registro de mantenimiento
(Log Book) de la aeronave y el motor, por lo que la aeronave mantenía su
aeronavegabilidad vigente. Se realizó una inspección de continuidad de los controles de
vuelos, sin evidencias de fallas antes de la colisión de la aeronave con la ladera de una
elevación montañosa, sin encontrar indicios o fallas de los mismos. La turbina de la
aeronave accidentada fue llevada a la fábrica de la misma, TURBOMECA USA,
SAFRAN Group., en la ciudad de Grand Prairie, Texas, Estados Unidos, para ser
analizada.
En fecha 16 de noviembre del año 2009, en presencia de un investigador de la CIAA, un
representante de la empresa HELITECH S.A., y con personal de la empresa Turbomeca
USA, SAFRAN Group., se inspeccionó externamente la turbina del helicóptero
accidentado. Luego se realizó una inspección interna utilizando un boroscopio, no
observándose daños que impidieran correr la turbina en el banco de prueba para su
análisis. La misma fue sometida a diferentes limites de operaciones (presión,
Temperatura, controles de combustibles, entre otros), no encontrando anomalías en su
operación (ver anexo 4).
La orografía prevaleciente en el área del accidente está constituida por terreno de tipo
montañoso. El jueves 15 de octubre, día de la ocurrencia del evento, áreas de aguaceros
y tormentas eléctricas estuvieron afectando las Provincias de Peravia, Ocoa y Azua.
Esta actividad estuvo más concentrada entre las 2:00 p.m. y las 4:00 p.m.,
disminuyendo y alejándose gradualmente a partir de las 5:00 p.m.
Para la FIR de Santo Domingo, se observaron fuertes tormentas eléctricas especialmente
sobre los 18.5 N 069.4 W, 18.4 N 069.4 W, 18.7 N 069.0 W, 18.7 N 069.8 W.
Moviéndose hacia el noroeste, entre 5 y 10 Knots. Cumulonimbos con topes en
ocasiones sobre los 45,000 pies incrementándose y turbulencia de moderada a severas
(Ver anexo 5).
Debido a las condiciones antes mencionadas, este factor fue contribuyente para la ocurrencia del accidente.
La información suministrada por el Instituto Dominicano de Aviación Civil
(IDAC) refleja, que el piloto poseía una licencia Dominicana de Piloto
Comercial de Helicóptero, la cual al momento del accidente tenía su certificado
médico de validez en vigor y con habilitación en el tipo de aeronave. El mismo
no poseía habilitación de vuelo por instrumento.
De acuerdo a la información suministrada por la Oficina Nacional de
Meteorología ONAMET, y confirmada por la Administración Federal de
Aviación (FAA), vía la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), en
la persona del especialista en meteorología Donald E. Eick, por requerimiento de
la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación “CIAA”, reflejan que en
la fecha y hora en que ocurrió el accidente las condiciones existentes en la zona,
eran de áreas de aguaceros y tormentas eléctricas, sobre las regiones noreste,
sureste, centro del país y la cordillera central (ver anexo 5). Estas condiciones
imposibilitaban el vuelo bajo reglas visuales (VFR).
De acuerdo al plan de vuelo realizado bajo las reglas de VFR y las condiciones
meteorológicas reinante en el área del accidente, exigían volar bajo las reglas
IFR.
El mapa de navegación aérea de la Republica Dominicana refleja que la altitud
mínima del sector en donde ocurrió el accidente, la altura mínima del sector es
de 5,300 pies, restriccion que debía ser cumplida si las condiciones visuales no
podían ser mantenidas (ver anexo 6).
El cuadro de mínimos meteorológicos para realizar operaciones aéreas bajo
Reglas de Vuelo Visual “VFR” contenido en el AIP de la Republica Dominicana
en su parte II (EN RUTA), Titulo 1 (Reglas y procedimientos generales),
sección Reglas de Vuelo Visual (ENR 1.2), muestra las condiciones mínimas de
visibilidad y techo de nubes con las que se pueden realizar dichas operaciones
bajo estas reglas, las cuales no fueron observadas por el piloto (ver anexo 7), por
lo que si no se puede mantener el vuelo en condiciones visuales (VFR), se debe
volar bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), previa notificación al Centro
de Control.
Luego de haber analizado los factores humano, material y físico, concluimos que el
accidente ocurrió debido a que el piloto no respetó la altitud mínima del sector (MSA)
en que volaba, atravesando por una zona con elevaciones montañosas en condiciones
meteorológicas adversas, no observando los requerimientos meteorológicos mínimos
para vuelos visuales (ver anexo 7), voló bajo reglas de vuelo visual (VFR) en
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), produciéndose así un
accidente del tipo “Vuelo controlado hacia el terreno” (CFIT), impactando contra la
ladera de una elevación montañosa de dicho sector.
